高额补贴使中国直接带动全球新能源乘用车销量增长

全球新能源乘用车市场增速迅猛。从2014年至2016年，全球新能源乘用车销量分别为35万辆、55万辆、77万辆，年复合增长率高达48.3%,预计未来两至三年内，将继续维持40%以上高速增长，2017年、2018年新能源汽车全球销量将分别达到107万辆、151万辆，行业将继续保持高成长趋势。

高额政府补贴将中国打造成全球最大市场，中国新能源乘用车销量直接推动全球市场销量。由于中国政府大力支持新能源产业的发展，给生产厂商提供高额补贴，因此中国新能源汽车产业近两年发展迅猛。2016年，中国新能源乘用车销量为32万辆，约占全球销量的41%，继续保持全球最大市场地位；销量同比增长87%，远大于40%的国际总体增速，可以说，全球市场40%的增速主要归功于中国市场的飞速发展。我国新能源汽车产业在政府各项叠加政策的推动下，取得了快速发展。但成绩的背后仍潜藏着诸多问题。核心技术尚未突破，企业重规模而轻创新，依赖补贴等问题仍比较突出。

“补贴是一把双刃剑，在迅速提升整体新能源汽车产业实力的同时，也使一部分企业有了很强的补贴依赖症。”展望未来几年，随着2020年政府补贴退坡到底期限点的临近，国内车企可能会逐渐面临外资企业的强势介入，王秉刚表达了他的担忧。

从这些年发展情况看，我们的补贴政策是行之有效的，但是长期执行补贴政策，不仅让政府背上沉重补贴负担，更重要的是容易让企业患上政策依赖症，缺乏技术创新研发、产品质量升级的动力和压力。行业更是容易出现低水平盲目扩张，造成产业布局不合理、产能过剩，现在的新能源汽车产业低端产品过剩，高端产品供应不足。

补贴渐退何以为继

王秉刚表示，他最不愿意看到的一点就是：当补贴结束真正市场化来临的那一刻，我们国内的车企又像传统汽车产业那样只在做中低端的产品。

今年以来，中国开始对新能源汽车实施新的补贴政策，国家补贴相比2016年退坡20％，地方补贴不得超过国家补贴的50％。这样一来，2017年地方单车补贴就降低了60％。这导致今年一季度中国新能源汽车销量骤跌，同比下降近5％。在中国，到2020年个人消费者购买电动汽车的补贴将被完全取消。

由于电动汽车在中国香港的普及率高，马斯克曾将香港称为电动汽车的“灯塔之城”。从今年4月以来，香港特别行政区政府开始大力废除电动汽车免税政策，这使得电动汽车售价提高50％～80％。今年5月，香港新注册电动汽车数量骤降至零。虽然预料到政策变化会导致需求降低，但出乎意料的是，该地区电动汽车的销售竟然完全停滞了。

在美国，电动汽车市场也遭遇相似的情况。按照联邦政府的规定，每家汽车制造商前20万辆电动汽车可以享受7500美元的联邦税收减免，特斯拉和其他汽车制造商都依靠这些补贴来吸引消费者，但这一补贴不久之后就将到期。截止到目前，特斯拉已经销售了10多万辆电动汽车，预计明年某段时间就能卖到20万辆，其中特斯拉“平价”车型Model 3（售价35000美元）的预定量就有40万辆。通用汽车和日产也不会晚太久，而亲传统能源的特朗普政府预计不会延长这一补贴。

从以上数据和案例来看，在取消补贴和优惠之后，电动汽车仍不具备足够的吸引力来赢得消费者，与传统燃油车抗衡。从目前来看，豪华电动汽车市场受补贴到期的冲击相对较小，而面向大众化市场的电动车型的销量仍对补贴依赖度较高。在后补贴时代，如果汽车制造商仍希望旗下电动汽车能够吸引消费者，那么车企必须自己提供优惠取代政府补贴，以刺激销量，尽管这样会影响他们的利润。

新能源合资公司集中涌现 双积分压力成催化剂

政策性补贴一直以来都是重要的推动力量，到2020年之后将不再享受补贴，这对行业带来一定影响。而双积分管理办法为2020年补贴退出做好了政策衔接，是建立新能源汽车市场化发展的长效机制。

一时间，新能源积分压力成为大多数企业亟待解决的难题。在双积分压力的催化作用下，新能源合资公司相继诞生。

王秉刚：“对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上成立新的新能源整车合资企业这件事我个人非常反对，政府相关部门欠考虑了。”

“我非常不愿意看到所谓‘新的合资潮’，突破了政策底限的这种特事特办是一种典型的领导意识，大众与江淮可以突破，那么接下来别的企业也可以突破。”

对于尚未大规模投放新能源汽车的主流合资企业，新能源积分政策带来空前压力。上汽通用和大众汽车分别在不同场合提出，2018年达标困难。

上述征求意见稿发布后，因达标面临难度，全球汽车企业密切关注，甚至成为邦交话题。德国政府曾派出高级别代表团与中国政府会谈，希望调整积分政策。

跨国车企为“突击达标”开始寻求中国本土优势新能源企业合作。6月1日，大众汽车与江淮汽车组建新能源汽车合资公司，在合资协议中特别强调大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权。

奔驰汽车母公司戴姆勒也在当日与北汽集团签署新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容。

8月22日，福特汽车宣布计划与众泰汽车成立合资公司，双方虽未明确表示合作与新能源积分政策有关，但新合资公司将申请纯电动车乘用车资质。

8月29日，雷诺-日产联盟和东风集团股份宣布计划成立一家新电动车合资公司，新公司名为易捷特新能源汽车有限公司（eGT）。雷诺和日产分别持有易捷特25%的股份，东风集团将持有剩余的50%股份。

中国品牌全面领先中国新能源汽车产业的大好局面来之不易

在传统汽车领域，中国品牌起步晚，底子薄，与品牌、技术、产品、体系各方面都握有明显优势的跨国车企相比，存在全方位差距是不争的事实。通过在新能源汽车产业领域发力，谋求新一轮汽车产业竞争的话语权，已是未来五到十年中国品牌对抗合资品牌的最大契机和唯一机会。

当前，中国品牌通过多年的艰辛努力，在新能源汽车领域积累了较大的优势，在新能源技术储备和人才培养方面甚至可以说走在跨国车企的前面。2016年，全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，中国汽车企业就占了9家。中国品牌不仅在中国市场上占据绝对主导的市场份额，即使放在全球来看，中国品牌新能源汽车也能占据半壁江山。

同时应该看到，中国品牌的优势不仅体现在市场规模，而且体现在全价值链竞争能力上。中国电动汽车基本形成了较为完整的产业链、价值链和创新链，电动汽车产品基本实现了高中低全覆盖，产品的多样性、多层次性全世界独一无二。可以说在中国品牌的带动下，中国乃至全球新能源汽车产业步入了快速发展阶段。投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，而纵观这一良好局面的取得，除了国家层面的战略性支持，离不开众多中国品牌的艰辛付出。与跨国车企相比，自主品牌利润微薄，发展新能源汽车需要面临的挑战更大。以2017年进入财富500强的中国车企为例，中国6家车企总利润为117.227亿美元，不及丰田集团168.993亿美元的总利润。在这样的有限利润支撑下，中国品牌在新能源汽车领域取得的成绩难能可贵。过度放任合资潮对中国汽车产业和中国品牌都是不公平的市场行为。

如前所言，中国新能源汽车市场的良好成绩离不开中国品牌的投入付出。可以说，在新能源汽车的技术储备和人才培养上，中国品牌甚至走在了跨国车企的前面。而此时如果过度放任跨国车企在华展开合资合作，对于中国汽车产业和中国汽车品牌而言，都是有失公正和得不偿失的。

首先，在核心技术储备上，中国品牌围绕着电动车这一中心，在核心设计、生产制造、供应链管理等方面，都积累了大量的优势。而如果放任跨国车企展开合资合作，跨国车企就有可能在短时间内，以极小代价甚至零代价的形式，轻而易举地摘取中国品牌艰辛积累的成果。

投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，其次在新能源汽车投入上，对于跨国车企而言，完全不用像中国品牌那样勒紧裤腰带去投入新能源。中国市场上获取的高额利润加上所在生产基地享受的产业补贴，都可以使跨国车企不费吹灰之力投入新能源汽车产业，而不会过多影响到当期经营质量。以宝马为例，今年上半年的营业额达492.5亿欧元，利润55.8亿欧元，利润率达到11.3%，再次卫冕“世界上最赚钱的车企”；其中，三分之一的贡献来自中国，如果宝马拿出这三分之一的利润布局新能源业务，对利润微薄的中国品牌都是极大的冲击。

投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，规范汽车产业政策引导是各个全球经济强国的通用行为

在新能源合资合作和股比放开等产业政策上，有一种观点是放宽合资合作准入是全球化浪潮大势所趋，更多的跨国车企进入中国市场布局新能源之后，能够起到鲶鱼的作用，带动和促进中国新能源汽车产业的发展。车业杂谈认为，对这样的观点当然不能全盘否定，但是要结合历史条件和产业环境来看。当前中国乃至全球新能源汽车产业仍处于战略投入期，各国都在通过产业政策引导加大对本国新能源汽车企业的支持。

投资扩建，新能源汽车合资公司,新能源中外合资车企，以最强调市场开放和产业透明的美国为例，美国新能源汽车产业在政府补贴政策的推动下，经历了较快速的增长，从2009-2013年，全美新能源汽车销量年均增长19.5%，高于汽车总销量增速10个百分点，占美国汽车总销量比例也提高到3.8%，达到60万辆的规模。而美国联邦政府对于本国新能源汽车企业更是不遗余力的研发补贴、消费支持，其中加州补贴模式更是让加州已成为了全球新能源车的试验基地和普及前沿，销量超过美国50%，特斯拉的快速崛起很大一部分也是有赖于此。

如果跨产业来看，美国对本国战略性产业的倾向性扶持更为明显。以华为为例，作为全球领先的信息与通信技术解决方案供应商，华为技术实力无可质疑，在全球几乎所有的市场都畅行无阻。但在美国，华为始终步履维艰。2010年，华为曾经试图收购摩托罗拉的无线网络业务，但美国政府认为这项交易会“威胁到国家安全”，下令终止了交易。2011 年，华为又与服务器技术公司3Leaf 达成了专利收购协议，但美国海外投资委员会又以“威胁国家安全”为由，搅黄了这笔交易。正如任正非曾经无奈地表示，美国面前，华为只是一个小弟弟。

从改革开放算起，中国汽车产业几十年快速发展，客观而言当然离不开跨国车企的鲶鱼带动效应。但对于影响到未来汽车产业话语权的新能源产业，从中国制造2025和汽车强国的战略目标实现上，都不应过度推动跨国车企合资合作浪潮，防止跨国车企利用不对称政策优势走“发展捷径”，对全力发展新能源汽车的中国品牌造成不公平的冲击。

“双积分办法”引发的合资潮：共赢or冲击

资深汽车行业人士分析，一方面，政策体现了中国政府对新能源汽车领域的倾斜，要搞活新能源汽车市场的意图；另一方面，“双积分办法”给外资企业带来了巨大压力，政府要给外资车企留出口，不然会产生不良的国际影响。

“至于是选择以原有的合资公司为平台做新能源，还是另起炉灶，每家公司都有自身的发展需求和战略要求。但目前来看，选择一家与原有的品牌定位和产品结构不冲突的第三方国内企业进行合资，缓解双积分政策压力，更加简单易行并且有效，”一家大型国有汽车集团新能源负责人这样表示。他指出，目前国内大部分主流车企都在新能源汽车方面有了布局，无论是技术还是产品销量都有不错的成绩。在新能源领域不一定就愿意像之前的燃油车那样再次受制于外资品牌。而对这些外资品牌来说，只是为了找一家中国本土做电动车企业合作，并不期望其能在利润和销量上做出多大贡献，纯粹是为平衡积分，以保证原有的传统车产销不受严重影响。

至于中外车企的合作是否能够带来新能源汽车产品技术的突破，以及能否对汽车产业带来重大影响，还需谨慎对待。

这些外资企业的大举进入，对一些本土企业说是好事，而对一部分自主品牌车企来说，则极有可能形成较大冲击。

例如众泰汽车与国际品牌车企的合作，不仅可以获得技术支持，资金支持，还能大大提升 品牌形象。而未来这些如众泰一般在本土竞争中因为品牌、技术、实力处于弱势，但产品销量却达到一定规模的新能源车企极有可能“攀上高枝”。另外一部分零部件企业如果能够进入合资企业的供应链，无论是技术、口碑、品牌形象都会大大提升。

但对于中国新能源市场中一些自主品牌来讲，尤其是想冲击中高端市场的企业，必然会形成一种冲击。因为外资品牌无论在技术实力、品牌形象的确具备较大的优势。

“尤其是近几年中国的新能源汽车产业基本靠政策与补贴扶持，还没有进入真正的市场化竞争，很大一部分企业的技术水平，产品竞争力并没有想像的那样强，未来的竞争会很残酷，”该专家指出。

中国新能源汽车产业还将重蹈传统汽车业的覆辙吗，症结何在呢？

大型车企重视程度不足

中国的汽车产业近两年的产销量居全球之首，已成为国家整体经济发展非常重要的支柱之一。2015年中国汽车保有量约为1.5亿辆左右，2025年还将再翻一倍。由于大型国有车企过于看重眼前利益，导致对新能源汽车发展战略并没有给出足够的重视。

通常，这些大型国有车企的高层领导考虑到今后的升迁，在自己任期内就一定要有漂亮的业绩，这只有传统汽车的销量才能保证。而新能源汽车，如纯电动车的关键技术，动力电池、电机和电控的开发需要大量资金和研发人员，耗时费力，且在短期内无法出像样的成果，属于前人栽树后人乘凉的性质。这种事高层领导自然是不会干的。新能源汽车的开发还存在很大风险，搞不好会耽误仕途。

不过，节能减排使新能源汽车成为未来发展的方向，中央政府也为此做了规划。因此大型国有车企会拿出一部分资金与精力做新能源汽车的开发，而重点还是放在传统汽车上，包括节能汽车。这样既做足了面子，又套到了中央补贴，还获得了升迁业绩。一举多得，何乐不为？

合资企业更不用说，上述分析同样适用于中方领导。而外方更不希望用自己的资金和利润在中国做新能源汽车关键技术的开发。

在中国，只有比亚迪和吉利等厂商在不遗余力地开发新能源汽车，尤其是比亚迪，从电池材料、电池到整车均为自己开发。因为他们没有依靠、没有退路，要想今后生存和发展，自能靠自己搏。

日美等国的大型车企多为私企，企业战略是长远考虑，尤其是新能源汽车的开发。管理人员的升迁不受短期行为和业绩的影响。因此，今后中国大型车企官员的升迁应把新能源汽车的开发作为考评指标。

本观点的另一佐证是，迄今为止，中国大型车企并没有拿出丰田、日产或通用那样的新能源汽车开发成果，目前仍未有过硬的电动或混动整车规模上市。在新能源汽车技术方面，尤其是电动车的动力电池方面，中外技术差距没有传统汽车技术那样大。政府、企业和研究机构近几年在不同场合也表示，这方面中外厂商几乎在一个起跑线上。日产的纯电动车Leaf正在全球量产，丰田的普锐斯也已雄霸PHEV多年，可中国大型车企的成果呢？汗颜！

另外，有些大型车企还在希望靠技术引进发展新能源汽车。实际上，以前中国用市场换技术的做法不应再被复制到新能源汽车市场上。因为国外厂商不会把新能源汽车的先进技术很快引进中国，他们在各方面技术上至少要保持1-2代的技术优势。因此对于新能源汽车产业链上各环节的中国厂商，靠人不如靠己。

中国科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子键在7月3日于北京召开的第三届电动汽车产业发展战略研讨会上指出：“虽然靠技术引进，可以很快提高经济规模，但核心自主技术仍会落后。”

研发体系待改善

目前，国外是以整车厂商为中心，系统集成商、电池开发商、零部件商共同开发。甄子键表示：“这样，在整车上市时，技术与人员培养方面都有收获。中国厂商可参考借鉴这种开发模式。”

另外，在目前的研发体系下，由于能力强的中国研发人员数量相对有限，若厂商间经常互挖墙角，研发人员的职位和薪水固然上去了，但是研发效果却会受到很大影响。

动力电池质量不高

“由于动力电池技术在电动车发展路线和运行模式方面起决定性作用。2015年，动力电池成本要降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循环寿命提高到2000次。”清华大学安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在2010年EVS25大会上给出了上述目标。

不过，据笔者从2010年5月至2011年7月在中国多个新能源车展和动力电池技术研讨会上，向相关厂商技术负责人和研究机构专家了解到的情况，目前中国电动车动力电池的能量密度大多在30～80Wh/kg，电池组系统成本约为5000元/kWh。可见，目标与现实的差距很大。

中国目前共有1000多家电池厂商，动力锂电池厂商数量占全球总数的17%，但总规模仅相当于LG一家厂商的大小。而且在中国，整车商对国产动力电池组的质量不放心，导致也就很难形成电动车批量上市。

据科技部863计划电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东介绍，中国动力电池厂商对电池组质量和质量管理的理解很肤浅。例如，韩国厂商在整个电池生产过程中实行无人接触，可以测得1000多个点的数据。而很少有中国厂商能做到这点。

另外，为了保证质量，国外厂商都要求对动力电池进行满负荷寿命以后的测试，而中国厂商则没有这种概念，基本都是新电池测试。测试结果自然无法反映出真实质量。日产Leaf所用的动力电池在出厂前均会进行3个月的老化试验，即便如此，出厂合格率仍只有80%。但这是靠得住的质量。

充电基础设施建设落后

“中国将首先在5个电动汽车重点试点城市进行电网改造。到2015年，完成2000个充电站、40万个充电桩的基础设施建设。”欧阳明高在EVS25大会上展望中国2010～2020年新能源汽车发展规划时指出。

不过，目前充电设施的建设属于雷声大雨点小。而且不少已建成的充电站又主要针对大客车等非私家车。虽然笔者没有最新的统计数据，但平时在北京、上海和深圳等地采访中，从有意购买私人电动车的消费者那里最常听到的是：“买了车平时上哪去充电呢，充电站少，不太方便。”本文开头的那个例子也说明了同样的情况。可见充电基础设施的建设还远远不能满足电动车发展的需要。

“兵马未动，粮草先行。”为了促进电动车的发展，充电站与充电桩等基础设施的建设数量要提前保障，形成良性循环。宁肯先建好等着用，也不能在数量和时间上滞后。一旦消费者对基础设施数量有顾虑，肯定不会积极购买电动车。

市场定位有待商榷

目前动力电池的续航距离大多为120-160公里。因此，很多整车商表示：“新能源汽车比较适合上下班代步用。”并大力向京、沪、深的市民推荐。

当然，这是想用京沪深大城市的地位带动电动车的销量。但这并不是准确的定位，也是电动车没能快速推广并被接受的一个原因。客观讲，如果电动车续航里程不能满足普通家庭周末出行需求，很难在家庭中推广。因为目前在中国大城市，很少有人用买一辆车的钱用于上下班时唱“绿色低碳、节能减排”的高调。

在大城市中，即使对于不差钱的、有能力购买第二辆车的家庭，又有多少会买国产的质量一般的电动车呢？这对电动车的推广作用仍然很有限。

因此，真正的市场定位是那些小型二线城市或三四线城市及乡镇的购车者，一辆电动车基本可满足平时及周末出行的需求。

未来的方向

毋庸置疑，新能源汽车是今后的发展方向，但选择哪条具体技术路线却需要认真思考。应该用有限的资金和研发资源结合新能源车节能减排的本质目标，做出正确的决定。中国工程院院士杨裕指出：“美国政府不支持油电混合动力车（HEV），日本政府也在考虑转向，其经产省计划到2015年逐步推广小型纯电动车和插电式混动车（PHEV）。”

市场方面，丰田、日产、通用已分别拿出普锐斯PHEV、Leaf纯电动车、雪佛兰Volt增程式电动车，在PHEV和纯电动车技术上已形成很强优势。而自称在新能源汽车方面与国外差距不大的中国大型车企，至今没有一款叫得响的品牌。如果指望2012年后，靠政府只补贴具有中国自主知识产权并在中国生产的新能源汽车的政策，中国新能源汽车的发展很难有大的起色。

另外，一些大型车企在纯电动车开发方面没有负起相应责任，拿出拳头产品。其实，这些厂商应该知道，面对普锐斯这样强大的PHEV技术，竞争难度同样巨大。而用节能效果相对很弱的普通混动车或节能车作为过渡理由，貌似符合国情，实际无异于放弃了参与新能源汽车开发的全球竞争。

良药苦口利于病，良言苦口利于行。希望中国新能源汽车产业不要重蹈传统汽车业的覆辙。

　　完